Originalmente constituida en el año 18 AC, Seúl en Corea del Sur, está dotada de 8 estructuras que sirvieron como puertas a la ciudad amurallada. Aún hoy son visibles y visitables luego de haber sostenido sucesivas invasiones y hasta guerras civiles. Una de esas estructuras es la puerta Dongdaemun, justamente el lugar donde me encontraba. 

Para atravesar la ciudad desde la plaza que lleva el mismo nombre y llegar al sector Myeong-Dong son aproximadamente 3,5 km. Consideré tomar el metro al tener una estación justo frente mío, pero luego me di cuenta que muy cerca pasaba el eje del río Choenggyechoen, y con mucha emoción opté inmediatamente por ese camino. El río fue recientemente motivo de un importante proyecto de renovación urbana que se atrevió a recuperar una quebrada olvidada y cubierta por dos pisos de autopistas, desmantelándolas por completo y transformando el corredor en un parque lineal a lo largo del cauce. Con el río Guaire en la mente, me acerqué al eje, bajé unas escaleras que conectan con una caminería en concreto y piedra, de aproximadamente 3 metros de ancho que bordea el río. Disfruté el paseo enormemente. Me acompañaban personas mayores en ropa deportiva haciendo su caminata matutina, estudiantes en uniformes, el señor que recoge la basura y ejecutivos caminando a buen paso. También me rodeaban pájaros, patos, plantas y en el río había peces nadando. La diferencia en sección, producida por el desnivel entre los andenes de carros que reemplazan la anterior autopista y el paseo es de 3 metros y produce una maravillosa tranquilidad que se agradece dentro de una urbe de 10 millones de habitantes. Caminé distraída, tomando fotos, sin ninguna prisa, y aún así llegué en tan solo 35 minutos. 

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Luego de tan singular experiencia urbana, cargada del placer de vivir un momento temporal de profundo bienestar en el seno de una densa ciudad (173 habitantes por hectárea muy similar a la de Caracas cuyo promedio es de 157 habitantes por hectárea), sentí una profunda envidia. El río Guaire en Caracas tiene un caudal muy similar a este homólogo que acababa de conocer en Seúl. Me imaginaba caminando los 3,5 km que hay entre Altamira y la Universidad Central de Venezuela, a lo largo de un paseo similar sobre el borde del río. Me imaginaba también llegando en 35 min, quizás hasta tomando fotos como acababa de hacer en Seúl. ¿Qué es lo que nos sorprende al escuchar esta escena imaginada? ¿Llegar en tan poco tiempo? ¿Caminar? ¿El mero hecho que exista un espacio para caminar? ¿O es más bien recordar que tenemos un río en Caracas? ¿Quiénes serían las demás personas compartiendo el recorrido? ¿Personas de tercera edad y niños yendo a la escuela? ¿Vivirían cerca o lejos? ¿Cuál sería la fauna de ese escenario? Sin duda sería sorprendente, puesto a que, en vez de patos coreanos, serían guacamayas venezolanas, azules y rojas paseándose sobre el río junto con las otras 70 especies de aves que tenemos en la ciudad. 

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Este anhelo no es un capricho. Existen múltiples argumentos que abogan por una seria re-conceptualización de lo que representa el río Guaire para Caracas. Desde el punto de vista ecológico y de salud pública, nadie se opone a la necesidad de sanear el Río, un proyecto por demás, presentado y re-presentado por administraciones públicas presentes y pasadas. Pero no se trata sólo de corregir el mal uso de un río como cloaca urbana. Le hemos dado la espalda al Guaire cediendo su espacio por completo al usurpado imperio de la autopista Francisco Fajardo que reina sobre ella. Por largos trechos de la ciudad, como por arte de magia, la autopista logra desaparecer el río casi por completo, impidiendo cualquier papel que pudiera tener en la ciudad. Es decir, el eje central de Caracas es un altar para unos pocos vehículos, y una fisura amenazante y sin tregua para varios miles de peatones.

El tejido urbano de nuestra ciudad tal y como existe hoy día nos divide en segmentos incomunicados. Esto ocurre muy notablemente entre urbanizaciones al norte y sur del río Guaire, pero también entre municipios, entre barrios y áreas urbanizadas. Es una condición que repercute seriamente sobre nuestra productividad, puesto a que más allá de la escasa seguridad personal que inhibe al habitante a caminar, las dificultades de movilidad que genera el fraccionamiento de la ciudad disminuyen nuestras posibilidades de conseguir empleo, o asistir al colegio. También nos aleja de amistades, debilita vínculos familiares y afecta nuestro bienestar. Los servicios y áreas de empleo no son accesibles a todos de forma equitativa. Muchos, sobre todo las poblaciones más vulnerables que viven en barrios lejanos o con dificultoso acceso, enfrentan un gran sacrificio económico y de tiempo para movilizarse en la ciudad. La configuración fragmentada de Caracas la convierte en un lugar profundamente desigual, con significativas diferencias e inequidades entre sus habitantes, y hasta una disminución importante en la productividad de los habitantes. 

Otra notable adversidad es la falta de conectividad, complementada por un deficiente acceso al espacio público. Caracas no tiene una oferta de espacio público congruente con su población. Sus 3.5 millones de habitantes cuentan tan sólo con 4.0 km2 de espacio público. Esto representa un indicador de espacio público de 1.15 m2 / habitante, uno de los más bajos entre las capitales de países latinoamericanos y al menos 10 veces menor de lo recomendable. Si nos enfocamos en los barrios, este indicador es aún peor, con zonas que tienen en promedio menor de 0,1 m2 por habitante. Todos como ciudadanos vemos nuestro bienestar reducido si no podemos acceder a suficientes espacios para recrearnos, descansar y encontrarnos unos con otros. ¿Sin espacios plurales y abiertos suficientes para todos, como podemos vernos y reconocernos? La cohesión social de una ciudad ha demostrado estar estrechamente asociada con el acceso y la calidad de los espacios públicos que ofrece.

La ciudad de Quito, por ejemplo, cuenta con 17 m2 / habitante, Guayaquil tiene 7 m2 / habitante. Medellín tiene 3.2 m2/ habitante, pero ha tomado medidas agresivas para incrementar esta oferta, con un nuevo Plan de Ordenamiento Territorial que busca elevar ese número a 50 m2 / habitante para el año 2050, y grandes inversiones como el parque proyectado a lo largo del río Medellín, y la conformación urbana del Centro Cívico. Todo aquello en pro de mejorar la conectividad de la ciudad y ampliar la oferta de espacio público.

En Caracas, si bien se han construido nuevas plazas y recuperado algunos espacios públicos degradados, no logran sumar una respuesta acorde con la escala de la necesidad. La recuperación del Bulevar Sabana Grande, el Bulevar Amador Bendayán y el Bulevar Cesar Rengifo cerca del Cementerio del Oeste, la recuperación de los jardines del Parque del Este, y la parcial transformación de la base militar La Carlota en parque público son valiosas contribuciones en sí. Desafortunadamente, no están articuladas para mejorar la conectividad peatonal de la ciudad, ni tampoco alcanzan elevar el índice a los niveles requeridos. Los planes de Caracas 2020 por parte de la Alcaldía Metropolitana y el PDUL del municipio Chacao apuntan a un proyecto más integral de movilidad, diseño urbano y espacio público, pero tampoco permiten visualizar la magnitud y el alcance que se requiere para reconectar peatonalmente los diversos sectores de la ciudad e incrementar el acceso al espacio público. 

El Estado, a pesar de su aparente disposición hacia la inclusión social, ha mantenido una cierta confusión en cuanto a su comprensión de inclusión social. Sabemos que la mayoría de la población se moviliza a pie o en transporte público. En el 2005, tan sólo 24% de la movilidad urbana se resuelve con vehículos privados. Y desde la igualación del costo de la gasolina a precios internacionales este porcentaje es aún mucho menor.  Sin embargo, el Estado ha insistido en ampliar vías de la autopista, construir nuevos elevados y nuevos puentes estrictamente vehiculares sobre el Guaire, que nuevamente solo benefician a la población con un poder adquisitivo suficiente para tener un vehículo. Todas las autopistas y prácticamente el ancho entero de todas las calles son para carros. Es decir, todo lo que funciona como arteria para la movilidad está pensado para que funcione como corredor vehicular. Y así, los que se mueven en transporte público y a pie, se consiguen día a día con una ciudad que no está pensada para ellos. Para todos ellos, Caracas es hostil y difícil de transitar. ¿No tendría más sentido darles prioridad a las necesidades de la mayoría? ¿No sería mucho más contundente como estrategia de inclusión social mejorar las condiciones de movilidad peatonal, crear corredores separados y protegidos para las bicicletas, y aumentar muy agresivamente la cantidad y calidad del transporte público en beneficio de toda la población, y sobre todo la de las poblaciones más vulnerables? 

Actualmente las posibilidades de caminar de un lugar a otro para el peatón son casi cero, salvo cortos fragmentos dentro de algunas urbanizaciones en la ciudad. Los canales dedicados a bicicletas son pocos, están mal señalizados y muchas veces los ocupan carros estacionados. El transporte público superficial, en su gran mayoría, se pelea junto con los carros por los mismos canales a pesar de que movilizan a muchas más de personas. ¿Bajo una óptica de inclusión social, la distribución de los corredores viales, el más grande segmento del dominio público, no debería reflejar la demanda que tienen? ¿Si tan sólo 30% de la movilidad es vehicular, es justo que utilicen prácticamente el 100% de la vialidad? Puede sonar drástico, pero visto así, muchos de esos metros cuadrados de vialidad vehicular deberían ser redistribuidos entre aceras, bulevares, rutas de bicicletas y canales de transporte público para equiparar su distribución con el otro 70%. Comencemos contemplando el eje central que atraviesa Caracas, y no me refiero a la Autopista Francisco Fajardo, sino al río al cual le robó el espacio.

De haber viajado a Seúl hace 14 años en vez de dar un paseo sobre el río Cheonggyecheon, me hubiera encontrado con una gran autopista, sin noción alguna de la existencia de un río, puesto a que estaba completamente embaulado. La autopista pasaba por encima a una altura promedio de 7 metros con 8 canales de ancho. Atravesaba la ciudad en sentido este-oeste, y estaba siempre saturada de tráfico. En aquella época nadie hubiese podido imaginar tan radical transformación y sin embargo hoy es un hecho. Después de muchos años de enormes dificultades económicas y una notable pobreza hasta los años 50, seguidos por una gran inestabilidad política, gobiernos intermitentemente autoritarios y democráticos, un presidente fusilado, manifestaciones cívicas que terminaron en cientos de muertos y una relación sumamente dificultosa con sus vecinos en Corea del Norte, hoy día Seúl es una ciudad ejemplar. Goza de una criminalidad muy reducida, varias industrias potentes que sostienen un PIB nacional de 8% anual, una actividad turística rotunda, una de las poblaciones más educadas del mundo y una impecable gentileza en el trato de la gente. Es también una de las ciudades con más corredores de espacio público, plazas y parques que he conocido. La correlación no pareciera ser coincidencia.

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Qué sucedería si en vez de la autopista Francisco Fajardo, tuviéramos una avenida con dos canales sobre ambos lados del río y otros dos canales, uno en cada sentido, dedicados exclusivamente al transporte público. Imaginemos múltiples puentes peatonales y vehiculares cruzando el río, permitiendo que docenas de calles sigan su paso continuo norte sur. Pensemos en una vía donde los vehículos puedan entrar y salir del sistema con muchas más opciones que una autopista que solo puede hacerlo en accesos determinados. Vehículos y camiones que atraviesan el país podrían hacerlo sin entrar al seno de la ciudad, tomando la Cota Mil (suponiendo una conexión directa con la autopista Caracas – La Guaira), lo cual disminuiría sustancialmente la dependencia sobre la Francisco Fajardo. Se ganaría a su vez tanto espacio, que pudieran coexistir amplios paseos para peatones y bicicletas bordeando el río.  Miles de personas podrían utilizarlo cotidianamente para ir de un lugar a otro, para caminar, para llegar en bicicleta hasta Antímano y Las Adjuntas, donde nace el río, y en el otro sentido, llegar hasta Petare – siempre en cuestión de minutos. La conectividad de la ciudad mejoraría instantáneamente de una forma muy significativa.  

Qué sucedería si además del eje de conectividad, el río Guaire también fuera un importante parque lineal en la ciudad. Sumaría al menos 100 hectáreas nuevas de espacio público a Caracas. Y de la misma forma podríamos identificar cualquier cantidad de oportunidades para incrementar el espacio público del ciudadano a pie, a través de la peatonalización de los cascos históricos, parques y plazas en cada barrio y la ampliación de aceras en vías principales. La suma de estos nuevos territorios y lugares podría elevar muy significativamente la oferta de espacio público en Caracas. El potencial físico está ahí, así como el potencial de construir una visión compartida distinta a la que tenemos hoy día. 

El reto más grande es que logremos mirar nuestro modelo actual con ojos críticos y podamos comprender el daño cívico tan grande que esta ciudad de vehículos y no de personas nos está haciendo. En la medida que dejemos de alimentar el afán por el vehículo que venimos promoviendo desde nuestra modernidad, y podamos estar convencidos de que una ciudad con más y mejor espacio público para el peatón es el modelo de ciudad que queremos, podremos alentar y guiar las futuras inversiones que la encaminen. Mejorar la conectividad y la calidad de la trama urbana, incrementar el acceso al espacio público sin importar proveniencia o clase social, es la ciudad que nos refleja a todos y que realmente impulsa una mayor inclusión social entre ciudadanos.

Construyamos una visión más ambiciosa, mantengamos la mirada en la forma de la ciudad que deseamos y aboguemos por ella con soportes basados en conceptos democráticos. Inspirados por el ejemplo de una ciudad transformada como Seúl, adoptemos un concepto diferente de ciudad, donde la ocupación de los lugares públicos vaya dirigida en primer lugar hacia las personas y no a los vehículos y motos. Y donde la generosidad de las dimensiones pueda cosechar en la misma medida el fruto de una mayor cohesión social.

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